탱크 하나로 2,000km를 주행하는 새로운 수소차

탱크 하나로 2,000km를 주행하는 새로운 수소차.

폭스바겐은 현재 연료전지보다 훨씬 저렴한 새로운 연료전지를 개발하고 있으며, 단일 탱크로 2,000km를 주행할 수 있는 수소차를 약속하고 있다.

폭스바겐은 최근 연료전지에 대한 특허 등록을 신청했는데, 이 연료전지는 현재 연료전지보다 가격이 저렴할 뿐만 아니라, 제작자에 따르면 재급유 없이 최대 2,000km의 주행 거리를 제공할 수 있다고 합니다.

이번 소식은 폭스바겐이 평소 수소에 관해 보여주던 입장이 바뀌는 것을 의미한다. Elon Musk가 기회가 있을 때마다 그러는 것처럼, 독일 제조업체의 CEO인 Herbert Diess는 2022년 5월에 게시된 트윗에서 전기 자동차의 동력원으로서 수소의 잠재력을 부인했습니다.

허버트 디스, CEO는 이렇게 말했습니다.

수소차가 기후 문제의 해결책이 아니라는 것이 밝혀졌습니다.

"교통 분야에서는 전기화가 점령되었습니다. 가짜 논쟁은 시간 낭비입니다. 과학에 귀를 기울이십시오."

수소자동차는 기후변화에 대한 해결책이 아니라는 것이 입증되었습니다. 운송 분야에 전기화가 널리 보급되었습니다. 가짜 논쟁은 시간낭비입니다. 과학을 들어주세요! @ArminLaschet @OlafScholz @andreasscheuer @ABaerbock https://t.co/LfErDmBs5R

독일 회사인 Kraftwerk Tubes와 함께 수행한 이 새로운 연료 전지에 대한 특허 출원은 폭스바겐이 수소 열차를 잃고 싶지 않고 이 기술 개발에 있어 대중의 눈 밖에서 일하고 있음을 보여줍니다.

어떻게 작동하나요?

전기 자동차의 거대한 배터리는 차량의 필요에 따라 방출되는 전기의 축전기입니다. 이와 대조적으로 수소 연료전지는 자체적으로 전기를 생산할 수 있습니다.

이를 위해서는 수소를 가스 형태로 저장하는 고압 탱크(액체라면 매우 낮은 온도에서 저장해야 함)와 수소를 전기로 변환하는 연료 전지가 필요합니다.

연료전지에도 배터리처럼 양극과 음극이 있습니다. 수소는 양극을 통해 유입되어 수소(H2)를 양성자(H+)와 전자(e-)로 나누는 역할을 하는 전해질막을 통과합니다. 그런 다음 전해질은 음극으로 가는 다른 경로를 취하게 합니다.

전자는 외부 회로를 통과하여 자동차 엔진을 작동시키는 전기의 흐름을 생성하고 양성자는 전해질을 통과하여 음극으로 이동합니다. 그곳에서 그들은 음극으로 직접 들어가는 산소와 전자와 결합하여 물과 열을 생성합니다. 그러나 Volkswagen과 Kraftwerk의 연료 전지는 전통적으로 멤브레인에 사용되는 재료를 활용합니다.

사샤 쿤,Kraftwerk CEO는 Business Insider Germany와의 인터뷰에서 다음과 같이 설명합니다.

현대자동차와 토요타 수소전지의 주요 차이점은 일반적인 플라스틱 멤브레인 대신 세라믹 멤브레인을 사용한다는 것입니다. 그것은 큰 차이입니다.

"우리 솔루션의 가장 큰 장점은 고분자 연료전지보다 훨씬 저렴하게 생산할 수 있고 제품의 최종 비용을 더 비싸게 만드는 귀금속인 백금이 전혀 필요하지 않다는 점입니다."

Kühn은 이 기술이 고체 배터리와 유사하다고 말했습니다. 경영진에 따르면 둘 다 거의 동일한 전해질과 유사한 재료 구조를 가지고 있습니다. 차이점은 전고체 배터리는 에너지를 저장하기 위해 소형 재료를 사용하는 반면, 연료 전지에서는 가스 형태의 수소가 그 역할을 맡는다는 것입니다.

에너지 비용 절감, 자율성 향상

또한 새로운 세라믹 멤브레인은 습기를 공급할 필요가 없기 때문에 겨울에 얼거나 여름에 건조되거나 곰팡이가 생기지 않는다고 Kühn은 말합니다. 관리자는 또한 차량 제조 비용을 절감할 수 있는 또 다른 이점을 지적합니다. 연료 전지는 자동차의 난방 및 에어컨을 대체하는 데 사용할 수 있는 열을 생성하므로 더 큰 에너지 절약을 의미합니다.